近期高鐵延伸宜蘭因為要避開翡翠水庫集水區而繞遠，引發經濟效益、工程成本以及碳排放的激烈討論。

不少人擔憂工程穿越集水區會對環境造成破壞，但如果我們回頭檢視 2006 年完工通車的國道五號（雪山隧道），或許能看到一個不一樣的視角。

在雪山隧道還未動工之前，社會上對於這項大型工程的疑慮極高。記得當年很多新聞報導與環評討論都強調，隧道穿越接近翡翠水庫的集水區可能造成地下水斷裂、污染物入侵水源，甚至引發水質崩壞等問題。這種「開發即破壞」的直覺式判斷，在當時是主流的聲音。

然而20年後過去了，現在我們回頭看後續長期的水質與交通環境統計分析結果，不出意外的就出了意外了，水質竟然越來越乾淨了，實在不可思議。

後續我們繼續翻閱各種資料，一項針對雪山隧道影響的研究指出，國五採用高架與隧道結合的路型，在交通與排水設計上形成一種封閉系統：將道路水污染集中收集、過濾處理後再排放，不直接排入集水區水體。這種設計大大降低了傳統山區道路帶來的分散性污染風險，但除此之外一定還有其他原因，但在揭露前，我們先看看水庫的水質變化圖。

翡翠水庫水質變化圖

衡量水庫是否健康，有一個重要的指標是卡爾森優養化指數（CTSI/Carlson Trophic State Index）。這個指數用來評估水體富營養化程度，數值越低代表水質越清澈、富氧、污染壓力越小。

根據最近水質監測結果：從這些監測結果可以看出，翡翠水庫多年來穩定維持在優良甚至最優等級水質，而非通車後走向惡化，而且近期水質數據還相比工程施作前更好。這意味著即使交通流量大幅增加，水庫水質並未因交通基礎建設而崩壞，反而還逆向提升了！

但是這究竟是為什麼？

為什麼結果會與直覺相反？

要理解這個「反直覺」的現象，我們需要回到交通與污染的根本機制。

過去北宜公路（台 9 線）是唯一的台北─宜蘭主幹道，甚至台北如果要去花蓮台東可能都會走那條路。而那是一條蜿蜒的山路，車輛爬坡煞車頻繁，廢氣、煞車粉塵及油污常直接落在山壁與水土表面，一遇雨水就隨地表排水流進溪流與水庫。這是一種無法控制的非點源污染。

雪山隧道通車後，大量車流從原本的北宜公路轉向國五的高速隧道。隧道內車輛產生的污染不再直接散落在山區地表，而被設計為進入可控的排水處理系統中經過集中處理後排放，這在環境治理上實際降低了污染入水風險。

此外這段高速路縮短了通行時間（原來 2 小時以上縮短到約 40 分鐘），改變了人類活動在山區的空間分布模式。

過去因去去宜蘭要2個小時，途中免不了上廁所買東西甚至過夜，車流在山中停留、逗留、旅遊、露營的可能性較高，隨之產生了更多的生活垃圾、短期停留污水，以及沿線小型開發需求。高速隧道通車後，由「山中活動」變成「快速穿越」，人類直接避開在保護區的活動，反而實質降低了集水區內的停留性干擾與相關污染機會。

這種空間使用模式的改變，往往比工程本身對環境的直接干擾更深遠，卻常常被環評與媒體忽略。

該如何理解「環評」的本質呢？

環評制度本質上偏重於工程直接干擾的分析：土方、湧水、噪音、施工期間暫時性影響等，這些都屬於環評中的重要考量。然而許多環評從未真正把運作後的長期環境變化與人類行為模式改變後的實際排放變化納入計量，而這一塊就是永續的一環，永續看的是長期，包含人類與環境之間的關係，至於環評如何加入永續的多維度評估，這雖然重要，但就是另一個議題了。

不過如果只看施工期間的「局部擾動」，很可能忽視了更大的「系統性效益」或「運作後的污染轉移與減少」，就像減碳不是只有產品本身的減碳，如果某個產品的發明會讓人從騎機車改成騎腳踏車，這種行為模式的轉變影響是否大於產品減碳本身，是更值得思考的問題。

結語：用更寬廣的視角看環境影響

交通建設與環境守護之間並非是簡單的零和遊戲。雪山隧道的經驗提醒我們：

環境影響評估如果只聚焦於施工當下的擾動，而忽視後續多年的運作與環境反饋，就會陷入「見樹不見林」的局部視角。

回頭看最近炒得沸沸揚揚的高鐵延伸宜蘭議題，如果規劃僅以「避開集水區」為唯一環境保護目標，而不衡量因繞路而增加的建材耗能、碳排放、整體運輸效率與人類行為的改變，那麼決策很可能只停留在「避免某一段風險」的淺層思考，而沒有真正評估對整體環境與永續的長期影響，但小編我也不是說就是完全支持穿越集水區，因為現今的台鐵本身沒有經過翡翠水庫，情況自然不能同之前國五案例相比。

本文提供的是一個視角，在做環境評估時候不會只有一個面向，而是需要廣域的視角去評估後，綜合所有的結果才有辦法做出比較正確的結論，正確地來說，不是為了怕環境物染就不開發，所謂永續 並非叫人不用電也不開車，而是思考如何在滿足人類需求前提下，讓環境傷害影響最小。