國際海事組織(IMO)於近日拍板通過歷史性決議，將於2027年起正式對全球航運業開徵溫室氣體排放費(或稱航運碳費)，成為首個針對該產業的全球性碳定價機制。而根據規劃，當船舶的碳排超出門檻時，將依照超過的排放量，每噸支付100至最高380美元不等的費用，預計每年可為IMO創造高達130億美元的收入，至於這筆錢如何運用後面會說明。
碳費機制細節曝光：排放超標者需支付，亦可透過交易額度因應
這項規範是針對總噸位超過5,000噸的大型遠洋船隻，小型船隻目前暫不包含，主要是要求大噸位的船隻可以逐年降低「燃料碳強度」（GFI），也就是降低每單位能源的碳排放量。
若實際排放超過標準，業者除了選擇支付碳費之外，本次協議最大的重點在於可以向排放量較低的船隻購買額度，類似總量管制的機制下的碳權額度
比如說今天A船比標準低3噸，B船比標準高3噸，B船可以跟A船買這3噸的額度去抵銷，價格由AB雙方合意，但通常會低於碳費的金額，不然企業直接去繳納碳費就好。
或者還有另外一種選擇就是可以捐資至IMO設立的「淨零基金」進行抵換，不過這些資金會是專款專用，主要是支持低碳燃料的研發或小島國家因應氣候變遷的抵禦或轉型等相關用途。
各方利益立場不一樣，IMO走向妥協式機制
儘管該方案已獲得歐盟、英國、中國與印度等63國支持，但部分氣候弱勢小國仍表達不滿，這些正被氣候變遷影響的小國指出此機制仍不及徵收碳稅來得具懲罰效果，難以有效加速產業脫碳，並無法完全落實氣候正義。他們也主張不應該使用碳額度（或稱碳權）交易，也是不收碳費，而是直接改為徵稅，而且此作法IMO每年收入甚至可望提升至600億美元，對比先前預估的130億美元又高了數倍，這筆基金將對於推動氣候變遷有正面的影響。
不過可惜的是過去聯合國多採共識決，但此次IMO破例以投票方式通過提案，直接用多數決輾壓，除主要石油生產國如沙烏地阿拉伯、俄羅斯與阿聯酋反對外，多數成員表示支持此方案。而美國則因不支持碳稅而一度退出談判，並揚言若其船舶遭收費將啟動「對等反制」。
目前該決議雖已定調，後續細節預計將於2025年底完成修正、2026年審核細節，並於2027年正式施行，2028年全面啟動徵收，但時程都是預估，因為這次是投票表決，雖然通過但其實有多方都不滿意，未來恐有變數產生。
台灣面臨三大壓力：航運成本、出口成本與轉型成本
雖然這項機制看似還有幾年才上路，而且是否會如期修正及審核完成都還有變數，但台灣企業勢必得提前因應，航運碳費影響層面主要體現在三個方面：
- 航運營運成本升高
台灣的船商如長榮、陽明等需儘早調整營運模式，包含轉向低碳燃料、汰換船隊或調整航線，台灣航運看起來很強，但主要也是受惠於台灣的出口貿易，撇開台灣強勁的出口，航運應以盡可能避免高排放成本壓縮利潤或喪失競爭力。
- 出口高度依賴船運
台灣為出口導向經濟體，除了半導體等特殊零件，出口多數都是走海運。若高碳航線運費上升，極可能轉嫁至客戶端，客戶是否因此轉單本土或鄰國陸運廠商下單有待觀察。此外隨著國際對於產品的碳足跡越來越重視，船運的碳排放也是一個客戶關注的重點，想像一下若未來客戶指定他的產品為了碳足跡好看，必須要某家航運的低碳船來運送會發生什麼事情。
- 技術轉型成本
隨著國際法規與客戶對供應商碳足跡要求趨嚴，未來只會越來越嚴格，但台灣的低碳船隻更換速度沒有想像中的快，尤其台灣近年只是把高碳船轉成相對低碳的然氣渦輪，類似台灣發電廠從燒煤轉成燒天然氣，本質還高碳船，且近期頻頻更換新船，短期對於減碳有幫助，但一個船隻就要用好幾十年，五年十年以後回來看是否成為累贅還不好說，然而目前卻沒有低碳燃料相關技術或替代燃料，研究與研發也一直是台灣的弱項，先不說對於替碳技術有沒有意願導入，如果連研發都沒有資源，就更不用提導入了，長期來看成本仍是挑戰。
結論：低碳轉型不再是選項，而是生存門檻
全球碳定價趨勢已成不可逆的大浪潮，尤其對未被《巴黎協定》直接約束的航運業而言，此次IMO的決議是一記重要警鐘。若企業不及早布局，未來不僅面對成本壓力，更可能在國際競爭中被淘汰。對台灣來說這既是挑戰，更是轉型升級的契機。
